Luftfracht-Ersatzverkehr mit Hindernissen

Aufbaufestigkeiten Trailer vs. Luftfracht

Im Luftfrachtersatzverkehr oder RFS (Road Feeder Service) werden Luftfracht-Sendungen oft in den Auflieger-Aufbauten Plane,-Pritsche, Kühl- oder Kofferaufbauten auf der Straße transportiert. Zusätzlich sind diese im besten Fall mit einem Roller Bed,- Roller Floor oder Joloda Rollensystem ausgestattet.

Luftfracht ULD (Unit Load Device) Container aus Aluminium oder Kunststoff oder Paletten aus Aluminium welche mit Airlineschienen ausgestattet sind. Die Luftfracht wird mit sogenannten Fittingen (Single,- Double-Stud-Fitting) mit den Paletten-Netz darauf gesichert.

Wie sieht es mit der Beschaffenheit der einzelnen LKW-Trailer-Aufbaufestigkeiten aus?

Meist sind diese dem Fahrer/Verlader nicht bekannt! Der Standardaufbau Code L oder dem nach 12642 Code XL. Beide Unterscheiden sich gravierend in ihren Aufbaufestigkeiten. Das gleiche gilt für Kofferaufbauten.

Der Standard Curtainsider (Planenaufbau) Code L hat in seiner Aufbaustruktur sehr wenig Rückhalt gegenüber der Fracht. Der Code XL hat hier einiges mehr zu bieten. Aber dies wird nur unter den im Zertifikat angegebenen Auflagen der Fzg.-Hersteller erfüllt!

Was zeigt das Aufbau-Zertifikat?

So beschreibt das Zertifikat nach 12642 Code XL oft einen geforderten Mindestreibwert von 0,3 µ (30 % Rückhalt der Ladung/Nutzlast), zwischen Fracht oder Ladungsträger und Ladeboden. Auch eine max. Staulückenbreite von 30 mm pro laufenden Lademeter, um die angegebenen Aufbaufestigkeiten nach Code XL zu nutzen, sind im Zertifikat dargestellt. Zusätzlich gilt dies meist nur für homogene und formstabile Ladegüter. Eine gepackte ULD-Palette aus Aluminium oder Container aus Aluminium oder Kunststoff erreichen nicht den Wert von 0,3 µ. Gerade bei Rollensystemen, an der die Metallkonstruktion im Ladeboden- oder der Ladeboden selbst die ULD-Palette/Container berührt, wird nur ein Wert von max. 0,2 µ (20% Rückhalt der Ladung/Nutzlast) erreicht/angenommen. Eine Antirutschmatte separat (Aufbaustärke) ist hier nicht denkbar, da sich die ULDs/Container durch ihr Eigengewicht festsetzen oder bei Defekt der Pneumatik nicht ohne weiteres Entladen lassen würden.

Ladungssicherung auf dem Standard-Aufbau Code L

Das transportieren von ULD-Paletten auf dem Standard-Aufbau Code L ist nicht ohne zusätzliche Sicherung, vor allem seitlich möglich. Zwar sind die Paletten mit den Netzen als Ladeeinheit zusammengesetzt, aber nicht klar, ob diese auch dem zulässigen Versatz im Straßenverkehr standhalten (oft Kartonage-Verpackung) und als stabile Ladeeinheit zu werten sind. Ist dies der Fall und das Fahrzeug Code L ist zusätzlich mit Sperrklinken im Ladeboden ausgerüstet, fehlt hier die seitliche Sicherung. Hier sind selten Palettenanschlagleisten oder verzahnte Alu-Seitenlatten vorhanden. Aufgrund der oft nicht mehr geraden Struktur der ULD-Paletten wären Palettenanschlagleisten auch kaum nutzbar.

Netze aus dem Luftverkehr stellen selbst keine Ladungssicherung dar, lediglich das Herstellen einer stabilen Ladeeinheit kann damit begünstigt werden.

Beladen eines LKW Code XL mit einer ULD-Ladeeinheit über ein Roller Bed
Luftfracht

Die Abstände der ULDs und der Container zu den Sperrklinken im Ladeboden unterliegen den Anforderungen des Formschlusses des jeweiligen Aufbau-Zertifikates. Es wäre sicher ein Gewinn, wenn Fahrzeughersteller, ähnlich der Ladungssicherung im Luftverkehr, Systeme am Rahmen konstruieren können, welche die ULDs mit einfacher Lockmechanik sichern können. Dies setzt natürlich eine stabile Ladeeinheit der ULD-Fracht voraus!

Auch die Verantwortung/Haftung des tatsächlichen Verladers ist meist nicht objektiv bekannt. Hier stellt man gern den Fahrer/Frachtführer allein in die Verantwortung, was aktuell nicht der rechtlichen Auffassung entspricht! Der Verlader ist mindestens mit der augenscheinlichen Kontrolle der Ladungssicherung beteiligt. https://lasi-verbindet.de/seminare-ladungssicherung/seminar-lasi-luftfrachtersatzverkehr/

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